Un análisis de cómo los viajes en tren reflejan la relación entre el Conurbano bonaerense y la Capital Federal.
Por Victoria Sinnott*
Un millón de pasajeros provenientes del Conurbano bonaerense circula a diario por los ferrocarriles del AMBA con destino a la Capital Federal, ciudad que, según el Censo 2022, tiene 3.120.612 habitantes. Es decir que, cuando damos un paseo por la Ciudad de Buenos Aires, por cada tres porteños con los que cruzamos miradas, se nos aparecerá un cuarto porteño falso, que es en realidad un bonaerense que llegó hasta allí gracias al tren.
Este análisis excluye a los más de dos millones de transeúntes restantes, que viajan en auto o colectivo, porque se centra en los usuarios del ferrocarril, en las condiciones del servicio que a diario utilizan, y en el significado de esas condiciones en la relación centro-periferia entre la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y el Conurbano bonaerense. Ambos conglomerados están históricamente emparentados en torno a la red ferroviaria, cuya construcción a finales del siglo XIX impulsó la emergencia de numerosos pueblos que hoy constituyen la maraña poblacional en la que devinieron los cordones urbanos en torno a la Capital Federal.
Mucho más que un viaje en tren
Decíamos que las características de los viajes en tren desde el Conurbano bonaerense hacia la Ciudad de Buenos Aires reflejan una relación de poder entre centro y periferia. Especialmente durante las denominadas “horas pico”, en las que circula la mayor cantidad de pasajeros, ese viaje se torna, cuanto menos, incómodo.
La razón principal del malestar proviene del hacinamiento dentro de los vagones, que a menudo se traduce en síntomas psicofísicos: sensación de asfixia, presión baja, desmayos, taquicardia y ataques de ansiedad o pánico. A esto se suma la tensión tácita y el estado de alerta que emerge por la cercanía obligatoria entre individuos desconocidos, y el hecho de que tanto los trenes en particular como el transporte público en general, son sitios propensos al acoso sexual callejero, un tipo de violencia de género. Esto último agrega otra causa de malestar, cuyo peso específico recae en las mujeres.
En resumen, las características de los viajes en tren de la periferia al centro (y luego de vuelta a la periferia) equivalen a una reducción momentánea de la calidad de vida de un millón de personas, durante un promedio de una hora con cuarenta minutos, alrededor de cinco de cada siete días de la semana.
En relación con la investigación social acerca de la población que sufre esta problemática, oriunda del Conurbano bonaerense, observamos que no da cuenta de la “realidad multifacética” de la metrópoli actual, ya que se concentra en el estudio de los polos villa miseria y country club. Al respecto del resto de sus habitantes (que son, además, la amplia mayoría), el docente, investigador y especialista en comunicación Santiago Aragón expresa: “Sobre las prácticas, los modos de relación, y los deseos aspiracionales de alrededor de 10 millones de personas, prácticamente no hay literatura producida”. Ese vacío acompaña y convalida el imaginario social del Conurbano bonaerense.
El otro factor de este análisis es la idea de poder entre centro y periferia, representada respectivamente por la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y el Conurbano bonaerense. Al mismo tiempo, entendemos que vivimos en un mundo post moderno, en el que de una dimensión originaria (la realidad física) se erigió una nueva dimensión (la realidad virtual), la cual cuenta con sus propias características y reglas. La convivencia entre la virtualidad y lo territorial modificó a la modernidad como la conocíamos, y con ella, a sus instituciones y creencias.
Nos encontramos en una era de transición y puede que en ese pasaje transcurran generaciones hasta que el próximo modelo se estabilice. Esta condición, que puede ser experimentada desde la angustia, trae a su vez una esperanza: las reglas del juego todavía no están definidas. Esto abre una veta para pensar en nuevos modos de accionar, y puede habilitar una oportunidad de inclusión para actores sociales que fueron excluidos del viejo mundo.
Particularmente, el disvalor del tren (ocasionado por las personas a las que transporta) es uno de los problemas estructurales de origen moderno que repercuten en el hoy. El arquitecto e historiador urbano Adrián Gorelik lo expresa en su ensayo de 2015, “Terra incógnita. Para una comprensión del Gran Buenos Aires como Gran Buenos Aires”, donde plantea que la percepción de las clases medias “como el objeto siempre inasimilable para una caracterización específica del Conurbano” aparece como constante. En su texto, presenta una breve reseña del origen y expansión de los alrededores, en donde se explica cómo su relación “umbilical” con la Capital se debe a que se originó a modo de “emergencia autogenerada de la metrópoli”, en el sentido de que el crecimiento de dicha zona, precipitado por la construcción del ferrocarril, emergió en un territorio que casi carecía de poblados preexistentes.
El hijo bastardo de la Capital (y cómo tratarlo)
Gorelik destaca que “la radicación extracapitalina estuvo protagonizada por muy diversos sectores sociales, fue motivada por razones variadas y originó imaginarios suburbanos contrastantes”. Además, que “los portavoces del establishment sólo lograban pensar el suburbio en términos de amenaza: anomia y desorganización, pérdida de la cultura, inmigración y pobreza”. Este ideario evolucionó en una serie de conceptualizaciones que alimentaron a las percepciones más generalizadas en la opinión pública, las cuales perduran en la actualidad e incluyen “tramas de corrupción política e impunidad policial, delincuencia organizada y miseria”.
En otras palabras, el Conurbano tuvo un parto difícil. Nació bastardo de la Capital y, ya crecido, se convirtió en el hijo díscolo, con una personalidad que ni su madre ni él mismo pueden entender. Ambos generaron una interdependencia crónica que al resto de la familia le resulta tan incómoda que prefiere ignorarla. No se la nombra. Ni en el debate público, ni en las investigaciones sociales, mucho menos entre las cabezas políticas, que juegan a gobernar Ciudad y Provincia cada una por su lado, cuando en la realidad el aglomerado urbano del Área Metropolitana de Buenos Aires (integrado por la CABA y los cordones que la rodean) está más interconectado que estos últimos con el resto de los distritos bonaerenses.
Insistimos en ubicar a los trenes como variable a considerar en este entramado, ya que los entendemos como gérmenes constitutivos del ADN conurbano, en la medida en que la definición de su traza básica a finales del siglo XIX “alimentó al suburbio en sus direcciones principales, favoreciendo un contacto permanente de la ciudad con los pocos pueblos ya existentes y, especialmente, impulsando la emergencia de otros nuevos”, como recupera Gorelik. En consonancia con la lógica de constitución de este enmarañado urbano, en los años ‘30, este autor destaca la ruptura del proceso expansivo dado hasta entonces, que redundó en la creación de los barrios porteños más alejados del microcentro, y permitió el establecimiento de una vida urbana signada por la cultura de las clases medias en estos sectores. En cambio, el espectro social de la “segunda periferia”, dado durante la llamada Década Infame y estructurado a partir del ferrocarril, mostró desde el comienzo “una gradación socioeconómica, del norte residencial al sur obrero e industrial”, sumado a que alentó el surgimiento de “centros suburbanos conectados funcional y simbólicamente con la Capital”.
Del poder al no discurso
Más allá de la relación entre centro y periferia, nos interesa ahondar también en el rol del poder en tal relación, entendiéndolo en términos del sociólogo Manuel Castells, como “la capacidad relacional que permite a un actor social influir de forma asimétrica en las decisiones de otros actores sociales, de modo que se favorezcan la voluntad, los intereses, y los valores del actor que tiene el poder”. La relación asimétrica se da desde la Capital Federal hacia las distintas regiones del Conurbano, recordando que el actor más poderoso no nace de un repollo, sino que está constituido sobre la base de su capacidad estructural de dominación, históricamente construida e integrada en las instituciones de la sociedad.
Los viajes en tren del Conurbano bonaerense hacia la Capital espejan una relación de poder geográfica, política, sociocultural y urbana, y las características de dichos viajes son un reflejo del componente violento de la dominación centro-periferia, que se encuentran legitimados por un no discurso. La idea de no discurso se traduce en que nadie habla de la cotidianeidad de los viajes en tren, excepto quienes deben realizarlos periódicamente, y lo hacen durante el lapso del trayecto o en una queja resignada, dirigida a su entorno cercano. La situación de malestar generalizado no forma parte del debate público.
En este sentido, los medios de comunicación hacen referencia al transporte en caso de accidentes, de incidentes que afecten el normal funcionamiento del servicio, y por el cese de actividades de sus trabajadores por medidas de fuerza gremial. La frecuencia de estas coberturas en los canales de noticias no nos habla de que la noción de las condiciones generales del servicio, y el hecho de que sean un problema, integran el espacio común de convergencia, sino que evidencia la capa visible y “noticiable” de la problemática destinada a una audiencia amplia. Esto último no contempla la reducción momentánea de la calidad de vida durante un tiempo determinado como parte de la rutina (no de las excepciones eventuales), de un millón de personas, aproximadamente cinco de cada siete días a la semana.
La grasa de las capitales cubre tu corazón
Sumado al no discurso de la problemática, la idea del transporte público como potencialidad de invasión forma parte de las representaciones colectivas desde, por lo menos, el 17 de octubre de 1945, cuando el “aluvión zoológico” pidió por la liberación del General Perón. Gorelik infiere que su llegada “pudo ser representada como una ‘toma de la ciudad’ por las nuevas multitudes ‘mestizas’ que se habían formado ‘extramuros’” y afirma que la relación del centro con los radios más alejados es funcional, y que esto se ve evidenciado por los traslados diarios de pasajeros en los medios de transporte. Esta relación no es reconocida como tal por los detentores del poder. Esa invisibilización de la importancia del flujo diario de trabajadores del GBA a la Capital constituye un ejercicio de poder en sí mismo, al omitir discursivamente el carácter beneficioso e interdependiente de esta relación y, en su lugar, elegir tildarla de parasitaria y problemática.
Una variante que no suele tenerse en cuenta es el rol del bonaerense como consumidor de productos y servicios porteños durante su estadía en la Capital. Como ejemplo, pensemos en que luego de cualquier marcha multitudinaria, suele hacerse hincapié en los daños a los espacios públicos donde se congregó la concentración, pero se omite que los cafés de las inmediaciones están desbordados de comensales. Se trata de un rédito económico para los comercios, que además de los porteños se mantienen a base de capital privado, oriundo de los bolsillos de sendos manifestantes que volverán a sus hogares trepados en el tren.
La cultura ferroviaria y su potencialidad de cambio
Aún así, creemos en la potencialidad de cambio de la invisiblización de la problemática de las condiciones de los viajes en tren desde la periferia al centro (y vuelta a la periferia). Las reglas del juego posmoderno no están aún estabilizadas, y los programas de la sociedad red no están ya cincelados en la piedra del devenir de la humanidad, por lo que nuestros destinos tampoco.
Proponemos buscar la mayor coincidencia posible entre los intereses de los usuarios de Trenes Argentinos y sus valores. Esto puede generarse al interior del conjunto de pasajeros frecuentes, aprovechando las herramientas que nos proveen las nuevas tecnologías de la comunicación y la información en materia de conectividad para generar y afianzar comunidades. Aun así, consideramos de suma importancia que el plano académico en articulación con Trenes Argentinos, planifique una estrategia para programar un marco cognitivo propio, lo que equivale a no perpetuar el no discurso acerca de esta problemática, ni intentar responder a la visión que ve a los habitantes del Conurbano como invasores, sino a elaborar preceptos originales.
Volviendo sobre el trazado ferroviario como congénito al nacimiento del Conurbano bonaerense, y dada la escasa exteriorización de la problemática de sus condiciones, apostamos por la construcción de una “cultura ferroviaria” como nicho inexplotado para la tarea de programación de tal marco. Proponemos fomentar la idea de viajar en tren como hecho cultural, para comenzar a esbozar a las comunicaciones que allí se imprimen en clave significativa, ligada a cierta carga emocional que la aleje de la noción de medio para llegar a un fin (viajar para llegar al trabajo), para pasar a entenderla como un fin en sí mismo (viajar en tren forma parte de la vida y, por lo tanto, importa; entonces, la manera en que transcurren esos viajes también importa).
Lo recién expresado es tan solo una variante de la potencialidad de reestructuración del discurso por la que bogamos, y que entendemos como territorio fértil para comenzar a apuntalar la experiencia conurbana desde matrices generadas por y para quienes la viven, sobreviven, disfrutan, padecen, odian y aman.
*Este ensayo fue presentado en el marco del Profesorado en Comunicación Social de la Universidad Nacional de Lomas de Zamora.
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