El área metropolitana de Buenos Aires es, por lejos, la ciudad de Latinoamérica con mayor extensión de líneas ferroviarias para transporte urbano de pasajeros. Se trata de 800 kilómetros que en la actualidad no funcionan como un sistema integral, sino como un conjunto de líneas con servicios de traslados punto a punto. Casi siempre, del Conurbano hacia la Capital.
La red ferroviaria del área metropolitana de Buenos Aires posee una matriz de desplazamientos del Conurbano al centro porteño: se trata de las mismas líneas construidas para sacar la producción pampeana por el puerto, a la vera de las cuales fue creciendo el conglomerado urbano que hoy concentra al 30 por ciento de la población total del país. Con excepción de las localidades que se suceden en el eje de cada línea ferroviaria –el orden de estaciones que cualquier pasajero frecuente conoce de memoria–, es casi imposible realizar desplazamientos de un punto a otro del Conurbano bonaerense sin pasar por el centro de la Capital Federal.
La principal excepción es el Ferrocarril Roca, que cuenta con un ramal que une Temperley con Berazategui. Más allá de eso, las posibilidades son tan pocas que se pueden enumerar sin temor al error. La más destacada es el servicio Haedo-Temperley, que une el principal nodo ferroviario del conurbano suroeste –Temperley– con la línea Sarmiento en el oeste. Tiene, además, dos extensiones posibles hoy inactivas. Una es su continuación vía Bosques hacia Villa Elisa y La Plata, servicio que funcionó hasta la privatización de Ferrocarriles Argentinos y que permitiría viajar sin transbordos de Haedo a la capital provincial. La otra es su continuación hacia el noroeste, siguiendo una vía de cargas existente que une Haedo con Caseros.
La línea Belgrano Sur, que es fruto de la fusión de las líneas de dos empresas competidoras –el Midland, inglés, y el Compañía General de Buenos Aires, de capitales franceses–, tenía un diagrama en forma de tijera, con servicios desde la estación Buenos Aires y otro ramal que, desde Puente Alsina, permitía que varias localidades del partido de Lanús accedieran a distintos puntos del partido de La Matanza y del sur de la Ciudad de Buenos Aires.
Antes de continuar este análisis es importante recordar que el gobierno de Macri recibió en materia de trenes suburbanos la inmensa inversión en compra de material rodante, renovación de vías y estaciones, y la electrificación de la línea Roca encaradas en el último tramo del gobierno de Cristina Fernández de Kirchner. También heredó una ley sancionada con amplio acuerdo parlamentario en 2015, la de Ferrocarriles Argentinos, que recreó la empresa ferroviaria nacional, estableció el principio de gestión estatal de la infraestructura y dispuso la recuperación por parte del Estado de cinco de las siete líneas ferroviarias metropolitanas. Finalmente, al comenzar su gestión el actual presidente contaba con un Plan Quinquenal 2015-2020 elaborado por el entonces ministro Florencio Randazzo, que preveía distintas obras en las líneas del conurbano, la mayoría hoy abandonadas.
Paradójicamente, o no, fueron todos los servicios transversales los que más afectados se vieron durante los cuatro años del gobierno de Macri. El servicio a Puente Alsina, degradado desde la década de 1990, fue directamente suspendido hasta nuevo aviso por “seguridad operacional” y luego cancelado: actualmente la Municipalidad de Lanús construye un parque sobre las vías.
El servicio Haedo-Temperley –que también conecta con los ramales del Belgrano Sur– fue excluido de la electrificación de la línea Roca y no vio ninguna mejora. Actualmente se encuentra suspendido hasta nuevo aviso, también por “seguridad operacional”. Vale resaltar que ambas líneas, el Belgrano Sur y el Haedo-Temperley, permiten acceder al Mercado Central, una posibilidad hoy muy reducida en relación a su potencial. También se perdió, con la clausura del ramal a Puente Alsina, la conexión ferroviaria con otra meca del consumo popular del conurbano sur, la feria de La Salada. En lugar de justificar las obras que mejoraran el alicaído servicio, la extensión irregular del mercado sobre las vías fue uno de los argumentos que se utilizó para justificar su clausura.
Por otro lado, el Plan Quinquenal de 2015 preveía la electrificación del sector Bosques-Gutiérrez-Villa Elisa de la línea Roca, que hubiera permitido reimplantar servicios directos Haedo-Termperley-La Plata. Estaban incluso previstos (y sería fácil de implementar) servicios directos de La Plata a Luján. Todo fue dejado de lado. Tampoco se avanzó con la línea Haedo-Caseros, que se planteaba llevar a doble vía para permitir trenes de pasajeros. Incluso el servicio circular que durante décadas prestó la línea Roca entre Plaza Constitución, Temperley y Berazategui –la llamada “vía circuito”– fue recuperado luego de la obra de electrificación pero como trenes directos a la estación intermedia Bosques, reforzando la lógica de servicios “punto a punto” con eje en las terminales porteñas.
Otra línea que discurría íntegramente por territorio del Conurbano bonaerense era la del viejo Ferrocarril Provincial, de Avellaneda a La Plata, cubriendo una zona intermedia entre los dos ramales principales de la línea Roca, tan densamente poblada como mal atendida en términos de transporte. El servicio de pasajeros fue cancelado por la última dictadura cívico-militar en 1977 y la traza fue transferida a la Provincia en la década de 1990, que a pesar de algunos intentos por rehabilitarla –con Duhalde y con Solá– la terminó abandonando. La única novedad al respecto con el gobierno de Macri fue el abandono definitivo de toda pretensión ferroviaria, para proyectar en cambio un corredor de Metrobus al sur de la Ruta 4. El gobierno de María Eugenia Vidal, además, cedió parte de las tierras a distintos clubes y a la Municipalidad de Avellaneda.
Tampoco permite la red ferroviaria atender la demanda de viajes que genera el crecimiento poblacional sobre el eje de las autopistas, un fenómeno reforzado desde la década de 1990 por el desarrollo de barrios cerrados y nuevos distritos de oficinas. En líneas generales, desde hace al menos un par de décadas que los ramales que van y vienen de la zona norte quedaron relegados como un transporte «de pobres» que sirven a los núcleos poblacionales más antiguos: los nuevos habitantes de la periferia se mueven en automóvil, dado que casi no tienen ni se previó nunca una alternativa (quizás la única excepción sea el playón de estacionamiento en la estación Tigre del Mitre, pensado originalmente para los visitantes de fin de semana, aunque también es utilizado por quienes van a trabajar a la Capital). La línea Belgrano Norte cruza la Autopista Panamericana entre Del Viso y Villa Rosa, pero no tiene una estación que permita cambiar el auto por el tren –hace unos años se comenzó a construir una, hoy abandonada–. Las líneas del Ferrocarril Mitre que sirven partidos como Tigre, Escobar o Exaltación de la Cruz continúan teniendo las mismas –o a menudo peores– frecuencias y tiempos de viaje que cuando aquéllas eran zonas rurales.
Desafíos para el futuro
Buenos Aires, a diferencia de otras muchas ciudades latinoamericanas, tiene el privilegio de contar con cerca de 800 kilómetros de líneas ferroviarias metropolitanas. Descartada la idea de una Red de Expresos Regionales (RER) para el corto o mediano plazo (tema del que nos ocuparemos en una nota de próxima publicación), queda el desafío de pensar esos 800 kilómetros como un sistema y no como líneas aisladas con servicios de un punto a otro. Esto, por otro lado, difícilmente sea posible mientras continúe la lógica noventista de parcelar la red ferroviaria en distintas concesionarias privadas: el nuevo gobierno deberá decidir si el Belgrano Norte y el Urquiza vuelven al Estado con el resto de las líneas o por el contrario lleva adelante la reconcesión en curso.
En términos estructurales, la herencia ferroviaria del macrismo es una concentración de obras en la Ciudad de Buenos Aires –viaductos, la promesa del soterramiento, el antecedente de los pasos bajo nivel– pensadas antes para aliviar el tránsito que para garantizar el derecho a la movilidad de los habitantes del resto de la metrópolis. En la superficie hubo continuidad en las grandes obras ya planificadas o en curso, pero dejando de lado la recuperación de servicios y desatendiendo las líneas juzgadas “secundarias” del Conurbano.
El Plan Quinquenal de 2015 planteaba obras de mediana envergadura, realizables sin grandes inversiones y que significarían mejoras concretas en términos de repotenciar al tren como una alternativa de transporte: en lugar de suspender hasta nuevo aviso el servicio Temperley-Haedo, como se encuentra actualmente, ¿por qué no pensar en electrificarlo, en renovar el material rodante y la infraestructura para ofrecer tiempos de viaje que sirvan a los habitantes de San Justo o La Tablada? En lugar de cortar los trenes del Roca en Bosques, ¿por qué no rehabilitar el tramo a Villa Elisa para recuperar la conectividad con La Plata desde Haedo o Temperley? En lugar degradar el servicio hasta cancelarlo sin que nadie lo note, ¿por qué no invertir en el tren a Puente Alsina, llevándolo al mismo nivel que los otros ramales? La ausencia de líneas transversales, como la que se podría reconstruir de La Plata a Caseros sobre traza existente o el muchas veces mencionado proyecto de un tren liviano sobre la traza de la Avenida General Paz, a la vez refuerza una lógica de desplazamientos radial y porteñodependiente.
Por lo demás, la electrificación de las líneas que todavía funcionan con tracción diésel sigue siendo una prioridad para que el tren pase de ser una opción de transporte competitiva y moderna. La experiencia del ramal Constitución-La Plata lo demuestra. Y esto vale tanto para los servicios hoy activos y centrales, como los de las líneas San Martín o Belgrano Norte, como de aquellos que desde la privatización de los años 90 parecen relegados a ser trenes testimoniales o de segunda. Las grandes ciudades del mundo priorizan el transporte ferroviario por ser masivo y no contaminante. Buenos Aires tiene el privilegio de contar con trenes, pero los trata demasiado a menudo como una curiosidad folclórica.
*Galileo Vidoni es politólogo, especialista en Política y Planificación del Transporte (UNSAM), maestrando en Planificación y Movilidad Urbana (UBA-TU Berlin).
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